Robotaxi, la California introduce multe per chi ostacola i soccorsi
La legge SB 1246 impone assistenza locale, tempi di risposta e sanzioni fino a 10.000 dollari.
Un robotaxi fermo in mezzo alla strada non è soltanto un veicolo in avaria. Se blocca un’ambulanza, un’autopompa o l’accesso a un’area di emergenza, un problema software può trasformarsi rapidamente in un rischio per la vita delle persone. È da questa considerazione che nasce la nuova stretta della California sui veicoli autonomi.
Il governatore Gavin Newsom ha firmato il 30 settembre 2026 la Senate Bill 1246, proposta dal senatore democratico Dave Cortese. La legge introduce responsabilità più precise per i produttori di veicoli autonomi, impone la disponibilità di tecnici locali e consente sanzioni civili quando un mezzo continua a interferire con le operazioni di soccorso. Le disposizioni principali diventeranno operative il 1° luglio 2028, come indicato nel comunicato ufficiale del senatore Cortese e nel testo definitivo della legge.
Cosa prevede davvero la legge SB 1246
Il provvedimento non si limita a introdurre una generica multa per le auto senza conducente. Costruisce invece una catena di responsabilità umane intorno a sistemi che, pur guidando autonomamente, continuano ad avere bisogno di assistenza quando incontrano situazioni impreviste.
Le aziende dovranno disporre di local incident technicians, tecnici in grado di raggiungere fisicamente il luogo di un incidente, di un’immobilizzazione o di un’ostruzione. Queste persone dovranno poter coordinare l’intervento con i servizi di emergenza e spostare manualmente, recuperare o far trainare il veicolo. Il produttore dovrà inviarle immediatamente quando riceve una richiesta da un operatore del 911 o da un responsabile dei soccorsi.
| Obbligo | Che cosa comporta |
|---|---|
| Tecnici locali | Invio sul posto per incidenti, blocchi, pericoli stradali o richieste dei soccorritori |
| Guida remota | I remote driver dovranno trovarsi negli Stati Uniti e avere una patente valida in California |
| Guasti di flotta | Comunicazione immediata alle autorità locali della posizione e dello stato dei veicoli coinvolti |
| Trasparenza | Invio trimestrale al DMV dei dati sui tempi di risposta e pubblicazione di statistiche per produttore |
Quando scatta la sanzione dei 30 minuti
Il conteggio non parte necessariamente dal momento in cui il veicolo si ferma. La legge prevede una sanzione fino a 10.000 dollari per ciascun veicolo commerciale che continui a ostacolare un’emergenza per oltre 30 minuti dalla richiesta di un tecnico locale effettuata da un responsabile dei soccorsi.
Il testo consente agli avvocati di città e contee di promuovere azioni civili. Un tribunale potrà imporre una sanzione fino a 5.000 dollari per le violazioni degli obblighi di intervento e fino a 10.000 dollari per veicolo quando l’ostruzione o l’interferenza con un’emergenza supera la soglia dei 30 minuti. L’importo dovrà tenere conto della durata, della gravità, delle conseguenze e dell’eventuale ripetizione dell’episodio.
Il blackout di San Francisco ha mostrato il problema
La legge arriva dopo una serie di episodi nei quali i veicoli autonomi non sono riusciti a interpretare correttamente scene di emergenza, deviazioni, segnali manuali o condizioni anomale della viabilità. Il caso più significativo si è verificato durante il blackout di San Francisco del 20 dicembre 2025, quando lo spegnimento dei semafori mise in difficoltà numerosi robotaxi.
Secondo un documento della Commissione Trasporti dell’Assemblea della California, la flotta Waymo registrò 1.593 arresti della durata di almeno due minuti. Gli operatori pubblici chiamarono l’azienda 31 volte per chiedere lo spostamento dei veicoli e, in un caso, l’attesa telefonica raggiunse i 53 minuti. Lo stesso documento riferisce che il sindaco Daniel Lurie contattò direttamente l’amministratore delegato di Waymo per ottenere la rimozione dei mezzi dalle strade.
L’episodio ha reso evidente un limite strutturale: un sistema autonomo può comportarsi correttamente in milioni di situazioni ordinarie e andare comunque in crisi durante un’interruzione elettrica, un incendio, un’evacuazione o un blocco delle telecomunicazioni. In questi scenari non conta soltanto la qualità dell’algoritmo, ma anche la capacità organizzativa dell’azienda di intervenire rapidamente nel mondo fisico.
Quando un veicolo autonomo si schianta, si guasta, blocca una strada durante un’emergenza o intralcia le forze dell’ordine, deve esserci una chiara responsabilità.
Dalla sicurezza del software alla resilienza operativa
La SB 1246 segna un passaggio importante nella regolamentazione dell’intelligenza artificiale applicata ai trasporti. Finora il dibattito si è concentrato soprattutto sulla capacità del software di evitare collisioni e rispettare il codice della strada. La California introduce ora qualcosa di simile a un livello minimo di servizio per le emergenze: personale disponibile, comunicazioni affidabili, tecnici sul territorio, tempi misurabili e dati pubblici.
Una prima infrastruttura di emergenza era già entrata in vigore il 1° luglio 2026. Le regole californiane impongono alle aziende una linea telefonica dedicata, con risposta umana entro 30 secondi, e un dispositivo bidirezionale attraverso il quale i soccorritori vicini al veicolo possano parlare con il supporto remoto. Il quadro normativo è illustrato nella pagina del California Department of Motor Vehicles dedicata alle regole sui veicoli autonomi.
La nuova legge aggiunge l’elemento che mancava: se il supporto digitale non riesce a risolvere il problema, deve intervenire una persona sul posto. Il DMV dovrà stabilire standard ragionevoli per i tempi di arrivo, considerando la gravità dell’episodio, il traffico, la zona geografica e la concentrazione della flotta.
Remote driver e remote assistant non sono la stessa cosa
Il remote driver può controllare in tempo reale sterzo, accelerazione o frenata. Il remote assistant fornisce invece indicazioni e nuovi obiettivi al sistema, senza guidare direttamente. Il requisito della presenza negli Stati Uniti previsto dalla SB 1246 riguarda specificamente i remote driver.
L’allarme federale sui veicoli autonomi
Il problema non riguarda soltanto la California. In una lettera inviata l’8 luglio 2026 agli sviluppatori, la National Highway Traffic Safety Administration ha dichiarato di avere rilevato un chiaro schema di interferenze tra veicoli senza conducente e primi soccorritori.
L’agenzia federale ha citato mezzi entrati in aree di emergenza, veicoli che hanno bloccato ambulanze e vigili del fuoco e sistemi incapaci di reagire adeguatamente a lampeggianti, fumo, fiamme, razzi segnaletici e coni stradali. Per la NHTSA, queste situazioni non possono essere liquidate come rari edge case: fanno parte delle normali condizioni che un veicolo destinato alle strade pubbliche deve saper gestire.
La posizione federale rafforza il principio alla base della legge californiana: una tecnologia di guida autonoma non può essere valutata soltanto in base a quanto bene trasporta un passeggero dal punto A al punto B. Deve anche sapersi integrare con la complessa rete di regole, persone e servizi che mantiene operativa una città.
Che cosa cambia per Waymo, Zoox e gli altri operatori
Per aziende come Waymo, Zoox e Tesla, adeguarsi significherà investire non solo nei sensori e nei modelli di guida, ma anche in squadre territoriali, centri operativi, capacità di telecomunicazione e procedure comuni con polizia e vigili del fuoco. Waymo e Zoox hanno dichiarato che rispetteranno le nuove disposizioni; un portavoce di Waymo ha inoltre affermato che le modifiche apportate durante l’iter legislativo rendono possibile continuare a servire il mercato californiano, secondo quanto riportato da TechCrunch.
Il periodo che precede il 1° luglio 2028 servirà al DMV per precisare gli standard di risposta e alle imprese per organizzare il personale. Le statistiche trimestrali previste dalla legge permetteranno inoltre di confrontare i produttori sulla base di indicatori concreti: numero di immobilizzazioni, durata degli interventi, richieste dei soccorritori e gestione dei guasti che coinvolgono intere flotte.
Questo potrebbe incidere direttamente sui modelli economici del settore. Una flotta robotaxi non potrà essere considerata realmente scalabile se, crescendo, non aumenteranno anche la capacità del supporto remoto e il numero di tecnici disponibili sul territorio.
Conclusione: l’autonomia non elimina la responsabilità umana
La California non sta vietando i robotaxi e non sta sostenendo che la guida autonoma sia inevitabilmente più pericolosa di quella umana. Sta però fissando un principio destinato a diventare centrale nella regolamentazione dell’AI: più un sistema è autonomo, più devono essere chiare le responsabilità quando qualcosa non funziona.
Le multe sono la parte più visibile della SB 1246, ma non necessariamente la più importante. Il vero cambiamento è l’obbligo di costruire un’infrastruttura umana intorno all’automazione. Per conquistare la fiducia delle città, i robotaxi non dovranno soltanto guidare bene: dovranno dimostrare di sapersi togliere di mezzo nel momento in cui ogni secondo conta.
